分分合合的背后显示：汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前，但回望，有些车辙却是相似：结盟总是困境中的抓手，也是一场焉知福祸的选择，在自动驾驶新征程中也不例外。

　　2016年，在宝马100周年庆祝活动上，奔驰曾发去贺电，除了祝贺外，还在左下角用小字写着：“感谢宝马100年来的竞争，没有你的那30年好无聊。周年庆都可以拿成立时间来较量一番的两大车企，却在今年2月28日宣布牵手：将共同研发自动驾驶技术。五个月后，大众和福特也宣布要正式将合作拓展到电动汽车和自动驾驶领域。

　　无独有偶，Waymo与日产雷诺、FCA，现代与Yandex，丰田与Uber、软银也纷纷合作。甚至就在前两天，谷歌旗下的子公司Deepmind也宣布与自动驾驶子公司Waymo达成合作，以利用AI来解决开发自动驾驶汽车方面的棘手技术挑战，这也是谷歌旗下两家AI公司首次宣布达成合作。

　　眼光调回国内，腾讯与宝马宣布合作，四维图新也在不断拓展朋友圈，在自动驾驶科技公司的融资中我们也可以看到越来越多车企的身影：MomentaB轮中的戴姆勒，文远知行A轮中的雷诺日产三菱联盟Alliance……

　　从星星点点到接连不断，自动驾驶正在快速驶入一个大结盟时代。

　　大结盟时代

　　随着自动驾驶的寒冬到来，各大车企纷纷开始报团取暖。大众投资福特，奔驰联合宝马，通用携手本田，曾经的敌人化干戈为玉帛，从对手变为盟友，是自动驾驶大结盟时代的一片奇景：2019年7月12日，剧透已久的大众、福特深化合作事件正式落地，大众向福特自动驾驶子公司ArgoAI投资26亿美金，同时福特则成为首个使用大众MEB电动汽车平台生产的外部车企，大众、福特联盟正式成立。

　　2019年3月，宝马宣布与奔驰母公司戴姆勒合作开发自动驾驶汽车技术。据双方签署的谅解备忘录显示，合作的第一批成果将于2025年前后上市。

　　2018年3月，通用汽车和其自动驾驶汽车公司Cruise就与本田达成了合作。本田同时向Cruise投资了总计27.5亿美元。从结盟双方来看，现存的结盟包括传统车企之间的结盟、传统车企与科技公司的结盟以及传统车企与自动驾驶初创公司结盟。

　　掌握自动驾驶核心技术的科技公司成为传统车企争相结盟的对象，而资金实力雄厚、同时拥有丰富汽车行业经验的传统车企反过来又能帮助科技公司加速实现技术落地，二者互为补充，互相需要。传统车企与科技公司的结盟由来已久。

　　全球自动驾驶技术的领头羊Waymo，自2016年被谷歌拆分为独立子公司以来就陆续被多家传统车企争相“抢夺”。拆分当年，FCA菲亚特克莱斯勒就与Waymo达成合作，以共同打造无人驾驶出租车。

　　FCA与Waymo合作后，捷豹路虎也随之开始效仿。

　　2018年3月，捷豹汽车宣布2020年将向Waymo提供2万台I-PACE纯电SUV打造无人出租车。2019年6月，雷诺日产也宣布与Waymo达成联盟，二者计划合作将无人出租服务部署到欧洲和日本市场。

　　Uber做自动驾驶的过程虽然一波三折，但自其2015年收购卡耐基梅隆大学机器人研究所50多名研究人员，开启自动驾驶研发之路以来，便受到不少传统车企和资本的青睐。

　　2016年8月，沃尔沃与Uber双方签署联合开发自动驾驶汽车与技术的协议，合作期间打造了多款原型车。2018年，丰田也向Uber投资5亿美金，着力展开自动驾驶合作。

　　2019年6月，Uber和沃尔沃则进一步加深合作，联合发布了全新一代沃尔沃自动驾驶测试车。而在2019年4月Uber上市前夕，其自动驾驶部门又宣布获得软银、丰田、电装等联合财团10亿美金投资。

　　而Uber的对手，美国第二大打车应用服务提供商Lyft在去年宣布成立无人驾驶实验室之后，随即与汽车零部件供应商德尔福达成合作。德尔福投入由30台宝马组成的自动驾驶车队到Lyft的网约车网络中，向顾客提供服务。

　　结盟的趋势从国外蔓延到国内。

　　2019年7月19日，腾讯与宝马中国宣布达成合作，为宝马中国正在研发的Level3及Level4自动驾驶技术平台提供技术支持。

　　7月初，TheInformation援引知情人士透露，滴滴正与软银和其他潜在投资者就其自动驾驶业务筹集新资金进行谈判。随后，某接洽过滴滴的投资人向CV智识透露，“最近滴滴自动驾驶部门确实想独立融资，在和投资机构接洽。

　　但目前还没有听说确定投资的机构。”且上述投资人告诉CV智识，滴滴自动驾驶团队目前有4位来自Waymo的技术人员，研发主要由其中一位来自Waymo的技术大拿牵头。

　　7月29日，《晚点Latepost》报道，滴滴有意分拆自动驾驶业务，原顺为资本执行董事孟醒将加入新公司任负责人，孟醒也将负责新公司的融资业务。至此，滴滴谋求外部融资、拆分自动驾驶的动作已越来越明显。

　　除了科技公司，近年来，越来越多的自动驾驶初创公司也正在成为传统车企争相结盟的对象。与已具备一定规模的科技公司不同，传统车企主要通过投资的方式与初创公司结盟。

　　现已形成的结盟包括大众-Aurora、现代起亚–Aurora、FCA-Aurora、一汽解放–智加、雷诺日产–文远知行、戴姆勒-Momenta、大陆-Easymile、法雷奥-Navya等。

　　结盟背后：成本、标准

　　自动驾驶结盟的最大驱动力是降低成本和抢夺标准。

　　前不久，福特CEOJimHackett在接受《底特律经济俱乐部》采访时表示，业内低估了自动驾驶汽车的研发难度，其正式落地估计要晚一些了。

　　UberATG部门首席科学家RaquelUrtasun向路透社透露，Uber认为自动驾驶汽车离大规模部署还有很长一段时间。

　　如果将时间调回三年前，你会发现那时整个业界都打了鸡血。日产和福特纷纷立下Flag：分别在2020年和2021年推出自动驾驶汽车，谷歌分拆了Waymo抢市场，Uber在匹兹堡启动了自动驾驶服务......

　　漫长的技术周期就意味着持续不断的资金投入，CV智识曾在之前的文章《被收购、倒闭、内讧...无人驾驶进入“混沌时代”》中分析过自动驾驶的烧钱速度：每年十亿美金起步。

　　通用2016-2018三年分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元，总亏损15.12亿美元;Uber在提交的招股书中披露，其无人车部门光2018年的研发费用就高达4.75亿美元;Waymo大概1000人的人员规模，预计年亏损在10亿美元左右。

　　从估值也不难看出自动驾驶资金投入之多：三年间一线玩家的门槛已经由十亿美金提升到了近百亿美金。

　　年初，总部位于美国纽约的跨国独立投资银行和金融服务公司Jefferies，给了自动驾驶领头羊Waymo高达2500亿美元的估值;

　　4月，Uber宣布旗下ATG部门拿到了10亿美元的新投资，估值也蹿升至72.5亿美元;

　　5月8日，Cruise宣布获得来自通用汽车、软银愿景基金等机构的11.5亿美元的股权投资，估值上升至190亿美元。

　　对于那些曾经在汽车工业中占据绝对主导优势地位的欧洲或美国老牌车企来说，新兴的自动驾驶业务烧钱不断，但传统业务的赚钱能力却在减弱。

　　拿在全球车市具有指标性意义的中国车市来说，经历了过去28年的增长之后，2018年开始出现了负增长，同比下滑2.76%，全年销量为2808.06万辆。据今年3月份发布的2018年业绩报告显示，宝马在2018年度总收入974.8亿欧元，同比降低0.8%;而净利润则为72.07亿欧元，同比降低16.9%。

　　结盟成了自动驾驶企业们性价比更高的选择：技术共通性不仅能缩小产品差异化，同时还能通过合作化平台降低生产成本，进一步提高生产效率及丰富产品功能或降低产品价格。

　　大众集团CEO迪斯曾透露与福特的合作是大众集团控制成本计划的一部分。

　　另外，自动驾驶不仅仅是技术之争，也是标准之争。

　　7月，宝马集团联合发布《自动驾驶奉行安全第一》白皮书，宣布与合作伙伴安波福、奥迪、百度、大陆集团、戴姆勒、菲亚特-克莱斯勒、HERE、英飞凌和英特尔共同制定相关标准。

　　在此之前，丰田、通用、福特等美日头部汽车企业也已经与美国汽车工程学会(SAE)进行合作，试图建立一套自动驾驶的评测及安全标准，并且推动美国的自动驾驶立法，这是非常明确的要抢占标准的意图。

　　有业内人士对CV智识表示，车企希望能够建立自己的标准，科技公司也想争做这个标准，一旦这个标准被市场所接受，恐怕所有的企业都要往这个标准上来靠。

　　回看汽车行业的发展，重大变革之时，“行业标准”都是各方争夺的焦点。

　　拿之前的新能源汽车充电接口标准之争来看，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。

　　凭借这个，欧洲企业可以增加竞争对手的研发和配套成本。即使对于习惯自成一体的特斯拉来说，在全球市场扩张过程中也不得不决定顺应各国标准推出相应的适配器，在欧洲建设兼容特斯拉超级充电、CCS以及CHAdeMO三种标准的超级充电站。

　　因此，无论是车企还是科技公司，利用开放的技术标准来寻求科技领域的专业技术结盟的，也是为了掌握自动驾驶领域的话语权。

　　结盟前途：福祸难测

　　一汽车行业的结盟并不稀奇，自上世纪90年代以来，全球汽车行业竞争日益加剧，行业利润率明显降低，为了应对挑战，结盟开始不断发生。

　　一般来说，汽车行业的结盟方式上大体分为三类：资本合作、技术市场合作以及其他形式的松散联盟，尤以资本合作最盛。这其中又会有出售部分区域业务的通用-PSA模式，有雷诺-日产的交叉持股模式，还有菲亚特-克莱斯勒完全吞并的模式。

　　自动驾驶作为汽车产业向智能化进化过程中的一个环节，各路玩家通过结盟对抗自动驾驶漫长的周期和巨额的投入也是意料之中，最终的结局如何还需观察，只是从过往几个有名的结盟案例中不难看出一些端倪。

　　上世纪90年代末期，亚洲金融危机横扫日本，银行、证券公司相继破产，汽车产业的合并、重组、收购层出不穷，日产也是奄奄一息，到了1999年，日产净负债已经达200多亿美元，在日销售的46款车型中只有3款盈利。就在这时，来自法国的雷诺伸出了援手，只是代价并不算小，日产出让36.8%的股份给雷诺，反过来，日产也持有雷诺的股份，由于当时日产财务状况不佳，故双方达成协议，在条件允许时日产再购买雷诺股份。

　　随后，日产在1999年最后一个季度推出了复兴计划，很快便在2000财年实现了27亿美元的盈利，经营状况好转之后日产于2001年购买了雷诺15%的股份。

　　雷诺-日产联盟在很长一段时间内都是汽车产业发展史上的一个典型成功案例，它为汽车产业结盟提供了一个新的思路：不寻求完全的控制权，通过交叉持股的方式，谋求基于现实的联盟与合作。

　　2012年通用和标致雪铁龙也曾协议共享汽车平台、零部件以及一个全球性的采购合资公司，结成盟友，并预计五年后，结盟的协同效应将为两家分别节省10亿美元。

　　事实上，在结盟第二年，标致雪铁龙就在公布的前三季度财报中表示和通用汽车联合开发B级平台的项目正在重新评估中，因此和通用之间的”协同效应”预期值可能需要下调，中期内难以达到每年节约10亿美元的目标。

　　最终，通用和标致雪铁龙结盟还是从淡化走向了破裂，雪铁龙在2017年收购了通用的欧洲业务。

　　分分合合的背后显示：汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前，但回望，有些车辙却是相似：结盟总是困境中的抓手，也是一场焉知福祸的选择，在自动驾驶新征程中也不例外。

　　最近的自动驾驶合作中，CV智识注意到，在大众福特轻型车合作备忘录里有一句话：未来的战略合作联盟将不会涉及交叉持股在内的股权结构变化。

　　从2018年6月大众福特接洽以来，福特会被收购的猜测便占据了主流声音。大众和福特高层此次矢口否认资本合作，只是承认技术结盟，也是对外界讨论福特是否被大众吞并的一种回应，但倘若时间线无限延长，福特能否成为活到最后的幸运儿之一，还是个问号，起码目前的竞争态势里并非处在最有利的地位。

　　结语

　　在传统汽车时代，车企们毫无置疑主导了整个产业链，但在自动驾驶时代，竞争的范围已经拓宽到至少三大类：车企、科技公司和造车新势力。

　　传统车企的优势是他们对存量的、具有组织性的高级技术的控制以及在制造、供应链管理以及产品特性方面过往的投入。而以Waymo为代表的科技公司，技术能力毋庸置疑，尤其Waymo又有母公司Alphabet丰富的车载娱乐、流媒体、地图能力服务加持。

　　自动驾驶所需的业务能力包含了算法、车内服务内容、车队运营能力、汽车制造能力等多维度能力，这不仅仅是技术竞争，更是基于自动驾驶技术的生态竞争、用户体系的竞争。

　　对于变革中的汽车产业而言，抱团取暖的确是一个明智的办法，分久必合合久必分，也一定是必然趋势。